5月22日，斯特蘭蒂斯(Stellantis)集團(tuán)發(fā)布最新戰(zhàn)略計劃，將與東風(fēng)汽車在歐洲組建合資公司，共享研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等全鏈條資源，其中還包括把東風(fēng)嵐圖品牌的新能源汽車賣給歐洲人。此外，雙方還商討了在斯特蘭蒂斯集團(tuán)法國雷恩工廠生產(chǎn)東風(fēng)新能源車型的可能性。

幾天前，華為鴻蒙智行、江淮汽車、斯特蘭蒂斯集團(tuán)及旗下瑪莎拉蒂品牌，也在就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源汽車展開洽談，還有路虎借奇瑞電動平臺復(fù)活“Freelander神行者”，雷諾要借中國研發(fā)技術(shù)反哺全球……曾經(jīng)高高在上、手握技術(shù)話語權(quán)的外資車企，如今扎堆抱緊中國車企。

外國車企爭相擁抱中國技術(shù)

5月23日，東風(fēng)汽車新能源市場主力軍——東風(fēng)奕派品牌旗下奕派M8開啟全球首秀。(湖北日報全媒記者 左晨 攝)

斯特蘭蒂斯集團(tuán)手握J(rèn)eep、標(biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、瑪莎拉蒂等14個汽車品牌，是全球第四大汽車集團(tuán)。

5月15日，東風(fēng)汽車和斯特蘭蒂斯集團(tuán)在武漢簽下另一份協(xié)議，總投資超80億元人民幣。2027年起，神龍汽車武漢工廠將生產(chǎn)標(biāo)致和Jeep品牌的多款新能源車型，面向全球市場銷售。

作為曾經(jīng)的全球硬派越野標(biāo)桿，Jeep曾深耕中國市場多年，巔峰時期年銷量突破22萬輛。

但在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中，品牌轉(zhuǎn)型乏力、產(chǎn)品迭代滯后，2021年在華銷量僅剩2萬輛，持續(xù)陷入虧損困境。2022年，廣汽集團(tuán)與斯特蘭蒂斯集團(tuán)終止合資合作后，Jeep徹底退出中國本土化生產(chǎn)。此次借力東風(fēng)技術(shù)回歸，是其破解轉(zhuǎn)型困局的關(guān)鍵布局。

支撐Jeep回歸的核心底氣，正是東風(fēng)猛士的豪華電動越野技術(shù)。2022年，東風(fēng)汽車推出“豪華智能越野第一品牌”猛士，掌握國內(nèi)首個豪華電動越野全套解決方案。

不僅是牽手東風(fēng)汽車，此前，斯特蘭蒂斯集團(tuán)已入股零跑汽車，并聯(lián)合成立零跑國際開拓全球市場。

斯特蘭蒂斯集團(tuán)執(zhí)行副總裁、中國及亞太區(qū)負(fù)責(zé)人奧立維曾坦言：“中國的新能源車領(lǐng)先世界10年。不和中國企業(yè)合作，你很難在新能源汽車領(lǐng)域取得成功?！?/p>

截至2025年，外資品牌大規(guī)模采用中國技術(shù)已成行業(yè)常態(tài)，合作覆蓋智能駕駛、整車平臺、研發(fā)制造全鏈條。

比如智能駕駛領(lǐng)域，大眾與地平線機(jī)器人、奧迪與華為、豐田及通用與北京魔門塔公司達(dá)成合作;整車開發(fā)領(lǐng)域，日產(chǎn)N7、馬自達(dá)EZ-60、上汽奧迪E5等車型基于中方伙伴平臺打造;深度綁定層面，大眾與小鵬共建軟件架構(gòu)，雷諾依托東風(fēng)集團(tuán)開發(fā)歐洲熱銷車型Dacia Spring。

東風(fēng)日產(chǎn)就是反向合資共贏的典型范本。旗下N7車型依托中日雙方技術(shù)優(yōu)勢聯(lián)合打造，上市后持續(xù)月銷破萬，成為爆款車型;今年全新推出的NX8純電增程SUV，開售半小時訂單便突破8400臺，市場熱度居高不下。

2025年11月，日產(chǎn)專門在華成立國內(nèi)首家外資整車進(jìn)出口合資公司——日產(chǎn)進(jìn)出口(廣州)有限公司。北京車展期間，日產(chǎn)汽車公司現(xiàn)任首席執(zhí)行官伊凡·埃斯皮諾薩表示：“中國市場正成為日產(chǎn)電動化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化的前沿陣地，更將成為日產(chǎn)汽車全球的創(chuàng)新和出口基地?！?/p>

從技術(shù)輸入到技術(shù)“反哺”

東風(fēng)汽車總部。

燃油車時代，中國汽車走了整整40年“市場換技術(shù)”的憋屈路。

上世紀(jì)80年代起，大眾、豐田、通用扎堆入華。國內(nèi)以開放市場、讓出利潤為代價，僅換來基礎(chǔ)組裝生產(chǎn)線，發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤三大核心技術(shù)長期被外資牢牢把控。彼時合資車企淪為外資的“代工廠”，國產(chǎn)車企發(fā)展處處受制于人。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，徹底打破了外資的技術(shù)壟斷。

數(shù)據(jù)顯示，2025年底，中國新能源汽車全球銷量占比超60%，動力電池全球裝機(jī)量占比近70%，電驅(qū)、電控系統(tǒng)實現(xiàn)全棧自主可控，智能座艙、高階智駕的落地速度和本土化適配能力，更是領(lǐng)先全球同行。

在研發(fā)效率上，海外傳統(tǒng)車企新車研發(fā)周期至少要36個月，國內(nèi)車企僅需16至20個月，車載軟件OTA迭代更是以周為單位。

產(chǎn)業(yè)迭代之下，合資品牌的時代溢價徹底消失。

過去合資車型即便售價高出國產(chǎn)車型兩三萬元，依舊占據(jù)市場主流;如今中外車企站在同一起跑線同臺競爭，鈴木、三菱、斯柯達(dá)等傳統(tǒng)外資品牌，因電動化、智能化轉(zhuǎn)型滯后相繼退出中國市場。

中外車企的技術(shù)代差直觀體現(xiàn)在經(jīng)營數(shù)據(jù)上。2025年斯特蘭蒂斯集團(tuán)巨虧223億歐元，電動化轉(zhuǎn)型全面受挫，旗下高端品牌瑪莎拉蒂去年前5個月在華銷量僅384臺。反觀國產(chǎn)高端新能源車型，鴻蒙智行尊界S800長期穩(wěn)居70萬元以上高端車型銷冠。

硬件層面，瑪莎拉蒂仍沿用老舊400V電動平臺，能耗高、充電慢，而國產(chǎn)主流車型已普及800V高壓平臺;智能化層面，外資傳統(tǒng)車型車機(jī)系統(tǒng)老舊、智駕功能缺失，國產(chǎn)二三十萬元車型已實現(xiàn)全場景智能配置全覆蓋。

一邊是中國品牌去歐洲借工廠造車，一邊是歐洲品牌進(jìn)中國工廠造新能源汽車。從瑪莎拉蒂洽談牽手華為鴻蒙智行、Jeep借東風(fēng)技術(shù)回歸，到路虎依托奇瑞電動平臺復(fù)活經(jīng)典車型，外資車企密集牽手中方伙伴，核心邏輯只有一個：以中國技術(shù)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

BBA巨頭喊出“在中國，為全球”

嵐圖汽車將加速實施全球化戰(zhàn)略。

在“反向合資”模式下，多家外資車企也不再掩飾戰(zhàn)略意圖：立足中國、反哺全球。

大眾CEO奧博穆毫不避諱：“中國是汽車產(chǎn)業(yè)的健身房，在這里練出的肌肉將帶回全球?！睂汃R則高調(diào)喊出“In China, for Global”(在中國，為全球)，把中國研發(fā)直接寫進(jìn)全球供應(yīng)鏈戰(zhàn)略?，F(xiàn)代汽車發(fā)布未來5年規(guī)劃，計劃在華推出20款新能源車型，2030年實現(xiàn)50萬輛產(chǎn)銷規(guī)模，依托中國產(chǎn)能、技術(shù)搶占全球新能源汽車市場。

地緣市場變化進(jìn)一步放大了中國新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。受中東局勢影響，全球油價持續(xù)走高，性價比突出、技術(shù)成熟的中國新能源汽車海外銷量暴漲。在歐洲，部分主流品牌第一季度銷量增幅達(dá)5至7倍。

目前，日產(chǎn)、雷諾、大眾等外資品牌，正持續(xù)將中國研發(fā)、中國制造的新能源車型出口至南美、東南亞、歐洲等市場。

此外，中國新能源技術(shù)正成為外資破解海外政策壁壘的關(guān)鍵抓手。

歐盟嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)對超標(biāo)車企處以高額罰款，而依托中方成熟的純電、增程技術(shù)，外資車企可有效降低整體碳排放，拉高環(huán)保積分，規(guī)避巨額罰單，穩(wěn)固歐洲本土市場份額。

編輯：李持